Οι Θεσσαλονικείς μετράνε πλέον αντίστροφα για τα εγκαίνια λειτουργίας του πολυαναμενόμενου Μετρό, που μετά από πολυετείς καθυστερήσεις, λόγω διακοπής των εργασιών κατά περιόδους, θα πραγματοποιηθούν τελικώς το πρώτο εξάμηνο του 2024.
Τα αιώνια έργα της βασικής γραμμής και της επέκτασης προς Καλαμαριά είναι στην τελική τους ευθεία, ενώ θα χρειαστεί λίγο ακόμη υπομονή για να δούμε να μπαίνει σε εμπορική λειτουργία και να τελειώσει ένα σήριαλ με διάρκεια περίπου 18 χρόνια.
Aπό τον Ερνέστ Εμπράρ στην…τρύπα του Κούβελα
Οι πρώτες προτάσεις για ένα υπόγειο σύστημα σιδηροδρόμων για τη Θεσσαλονίκη έγιναν από τον Τομ Μόουσον το 1918 και τον Ερνέστ Εμπράρ κατά τη διάρκεια του επανασχεδιασμού της πόλης μετά την πυρκαγιά του 1917, για να είναι εφικτή η εύκολη πρόσβαση από το κέντρο της πόλης (Βαρδάρης) προς τα τότε περίχωρα (Λεωφόρος των Εξοχών και Ντεπώ).
Η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε το μετρό κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατία, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας, με προοπτική ολοκλήρωσης του έργου το 1995. Στις αρχές Οκτωβρίου του 1988 το πρώτο τμήμα της κατασκευής μήκους 650 μέτρων ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Σιντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα. Η κατασκευή έγινε με τη μέθοδο της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος.
Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για 1 χρόνο, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν παραιτηθεί από Δήμαρχος όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης, TV 100, η οποία ωστόσο δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο. Τελικά, η κατασκευή αυτή, που ονομάστηκε εκ των υστέρων από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από τον νέο σχεδιασμό του μετρό, ενώ ο ίδιος ο τότε φορέας υλοποίησης του έργου, ο Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό».
Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό, για την κατασκευή της βασικής γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στον Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.
Η επέκταση της βασικής γραμμής από τον σταθμό της 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013 με συνολικό προϋπολογισμό 518.000.000 ευρώ.
Ο διχασμός και μια ακόμα μεγάλη καθυστέρηση
Δύο μήνες αφότου ανέλαβε η κυβέρνηση Μητσοτάκη, τον Σεπτέμβριο του 2019, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ανακοίνωσε την περαιτέρω καθυστέρηση του έργου κατά 28 μήνες (από τον Δεκέμβριο του 2020 στον Απρίλιο του 2023), καθώς διαπίστωσε ότι σημαντικές υποδομές του δεν ήταν ακόμα έτοιμες. Η συγκεκριμένη ανακοίνωση προκάλεσε πλήθος αντιδράσεων τόσο από τους πολίτες, όσο και από την προηγούμενη, επί κυβέρνησης Τσίπρα, διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. Με την έκδοση της απόφασης από το ΣτΕ για την απόρριψη της προσφυγής κατά της μεθόδου απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαίων του σταθμού Βενιζέλου μετά από 6 μήνες, ο χρόνος παράδοσης της βασικής γραμμής, λόγω της καθυστέρησης από την προσφυγή αυτή, ανακοινώθηκε επίσημα ότι μετακυλίεται για τον Δεκέμβριο του 2023 αντί για τον Απρίλιο του 2023, και συνακόλουθα για την επέκταση Καλαμαριάς στα μέσα του 2024.
Αιφνιδίως όμως, τον Μάρτιο και τον Απρίλιο του 2023, λόγω του γενικότερου κλίματος ανησυχίας και φόβου που προκλήθηκε στην κοινή γνώμη για τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς στην Ελλάδα μετά το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη στις 28 Φεβρουαρίου 2023, με 57 νεκρούς, οι επίσημες ανακοινώσεις άλλαξαν και όρισαν ότι ενώ το έργο θα ολοκληρωθεί κανονικά στα τέλη του 2023, θα ακολουθήσει μια πολύ μεγαλύτερη δοκιμαστική περίοδος λειτουργίας από την αρχικώς σχεδιαζόμενη, και το Μετρό θα παραδοθεί στο κοινό τους πρώτους μήνες του 2024 (ο ακριβής μήνας δεν έχει ακόμα ανακοινωθεί). Στις 7 Απριλίου του 2023 πραγματοποιήθηκε η πρώτη δοκιμαστική διαδρομή σε όλο το μήκος της γραμμής, από τη Νέα Ελβετία μέχρι τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό.
Σε συνέντευξη που παραχώρησε για την έντυπη έκδοση της Thessnews ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό και νυν Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, κ. Νίκος Ταχιάος, μιλά για την πορεία των εργασιών στο μετρό Θεσσαλονίκης, το χρονοδιάγραμμα, τις επεκτάσεις σε Καλαμαριά και δυτική Θεσσαλονίκη και καταθέτει λεπτομερώς τον τρόπο λειτουργίας του.
«Στις αρχές του 2024 θα μπορούμε να παραδώσουμε το μετρό της Θεσσαλονίκης σε εμπορική λειτουργία. Δεν θέλω να πω ημερομηνία, γιατί θα πρέπει να προηγηθούν πάρα πολλοί επιτακτικοί έλεγχοι του μετρό και πιστοποιήσεις για να είμαστε σίγουροι ότι είναι ασφαλές να επιβιβάσει κόσμο. Αυτή είναι μια διαδικασία δυναμική, η οποία έχει ξεκινήσει με τις δοκιμές που ήδη γίνονται, αλλά δεν μπορεί να πει κανείς ότι υπάρχει καταλυτική ημερομηνία. Ωστόσο όσον αφορά τα κατασκευαστικά και τα διάφορα συστήματα που έχουν τοποθετηθεί, θα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι εργασίες μέχρι τέλη Νοεμβρίου.
Έχουμε 13 σταθμούς, αυτοί που είναι λίγο πίσω είναι της Αγίας Σοφίας και περισσότερο της Βενιζέλου. Της Αγίας Σοφίας γιατί έχει γίνει μια αλλαγή των αρχικά υιοθετηθέντων υλικών, κυρίως για να μπορεί να ανταποκρίνεται στην αρχαιολογική ατμόσφαιρα που αποπνέει ο χώρος, και της Βενιζέλου λόγω των αρχαίων, που αυτό το διάστημα ολοκληρώνεται η επάνοδός τους στο -1 επίπεδο», τόνισε.
Ν. Ταχιάος: «Δεν υπήρχε ποτέ πρόβλημα χρηματοδότησης – Το Μετρό είναι προνομιακά χρηματοδοτημένο»
«Από το 2006 που ξεκίνησε η σύμβαση δεν υπήρξε ποτέ πρόβλημα χρηματοδότησης με το μετρό, μάλιστα θα έλεγα ότι το μετρό είναι και προνομιακά χρηματοδοτημένο, υπό την έννοια ότι είναι το μόνο έργο πανευρωπαϊκά το οποίο πατάει σε τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης», ξεκαθάρισε ο κ. Ταχιάος και τόνισε πως οι λόγοι καθυστέρησης είχαν να κάνουν κυρίως με εσωτερικά ζητήματα των εταιριών, των αρχικών αναδόχων του έργου, οι οποίες στην πορεία κατέρρευσαν, και ο επόμενος λόγος ήταν τα αρχαία. Από το 2012 μέχρι και το 2019 που αναλάβαμε εμείς, μια ολόκληρη πόλη ‘’χόρευε’’ γύρω από τα αρχαία χωρίς να παράγεται αποτέλεσμα».
Τα μέτρα ασφαλείας
«Το μετρό της Θεσσαλονίκης δεν θα έχει οδηγό, αυτό ακούγεται ριψοκίνδυνο αλλά δεν ισχύει. Είναι πολύ πιο ασφαλές από άλλα μετρό για τον πολύ απλό λόγο ότι στο συγκεκριμένο μετρό δέκα φορές ανά δευτερόλεπτο το κέντρο ελέγχου πληροφορείται για την ακριβή θέση του κάθε συρμού με ακρίβεια ενός λεπτού. Αυτό επιτρέπει στους συρμούς να μπορούν να κρατάνε μεταξύ τους μικρές χρονοαποστάσεις της τάξεως του ενάμισι λεπτού χωρίς να υπάρχει κανένα πρόβλημα ασφαλείας. Επίσης είναι πάρα πολύ αυξημένα τα μέτρα που υιοθετούμε, υπάρχουν θύρες στους σταθμούς, δηλαδή μαζί με την πόρτα του συρμού ανοίγουν και οι πόρτες του σταθμού, κατά συνέπεια η αίσθηση που έχει κανείς μπαίνοντας σε έναν σταθμό και φτάνοντας στην αποβάθρα είναι η αίσθηση ενός δωματίου. Δεν υπάρχει κανένας τρόπος προσέγγισης των επιβατών στις τροχιές.
Ο κόσμος πρέπει να αισθάνεται απολύτως ασφαλής στο μετρό της Θεσσαλονίκης. Τα πάντα ελέγχονται από το κέντρο ελέγχου, παρακολουθούνται οι συρμοί εσωτερικά και οι σταθμοί σε όλα τους τα επίπεδα και φυσικά η πρόσβαση στις αποβάθρες είναι ελεγχόμενη».
«Το Μετρό ως καταλύτης για τις δημόσιες συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης»
«Το μετρό της Θεσσαλονίκης θα λειτουργήσει ως καταλύτης στην πόλη για τις δημόσιες συγκοινωνίες. Σύμφωνα με τις τελευταίες μελέτες, μόνο το 22% των μετακινήσεων στην πόλη γίνονται με δημόσιες συγκοινωνίες, αυτό σημαίνει ότι γενικά δεν υπάρχει μεγάλη εμπιστοσύνη του κοινού στις δημόσιες συγκοινωνίες. Το μετρό θα το ανατρέψει αυτό. Είναι ένα μέσο που εισάγει ένα άλλο επίπεδο πολιτισμού και νομίζω ότι όσοι επισκέφτηκαν τους χώρους του μετρό, ειδικά στο open house, το διαπίστωσαν.
Η είσοδος στις αποβάθρες, δηλαδή κάτω από τα επίπεδα έκδοσης εισιτηρίων, θα είναι δυνατή μόνο μέσα από πύλες όπου μπαίνει κανένας μόνο με εισιτήριο. Αυτό αποτελεί καταλύτη για τις συγκοινωνίες, γιατί τα ίδια εισιτήρια θα αναγιγνώσκονται και στα μηχανήματα των λεωφορείων και αντίστροφα. Θα είναι το ίδιο εισιτήριο, όπως και στην Αθήνα, και αυτό θα βελτιώσει κατά πολύ την κατάσταση όσον αφορά την εισιτηριοδιαφυγή.
Το δεύτερο που θα γίνει είναι να αναπροσαρμοστούν οι συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, ώστε να έρθουν και να ‘’κολλήσουν’’ πάνω στον μητροπολιτικό ρόλο του μετρό, δηλαδή οι λεωφορειακές γραμμές, οι οποίες κινούνται παράλληλα προς το μετρό, θα πάψουν να υπάρχουν και θα υπάρχουν πολλές ανταποκρίσεις με το μετρό.
Όσον αφορά στο κόμιστρο που καλούνται να πληρώσουν οι πολίτες, ο κ. Ταχιάος διαβεβαίωσε πως θα είναι πολύ μικρό, της τάξης αυτού που σήμερα χρεώνει ο ΟΑΣΘ, και μάλιστα με μετεπιβιβάσεις μεταξύ των δύο μέσων, του μετρό και των λεωφορείων, και σημείωσε πως οι πολίτες θα μπορούν να πληρώνουν με μία εφαρμογή στο κινητό, με τον ίδιο τρόπο που πληρώνουν πλέον με το Wallet, χωρίς την έκδοση φυσικού εισιτηρίου, ή ακόμη και με την πιστωτική τους κάρτα.
Μάλιστα με ανάρτησή του στα media μετά την κατακύρωση του διεθνούς ανοικτού διαγωνισμού για τη σύναψη σύμβασης ΣΔΙΤ για τη λειτουργία και συντήρηση του δικτύου του μετρό Θεσσαλονίκης στην «Κοινοπραξία THEMA (THEMA Consortium), o πρόεδρος της Ελληνικό Μετρό διευκρινίζει ότι η απόφαση να «επιλεγεί η λύση ιδιώτη λειτουργού για το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι σοφή και θα δικαιωθεί από το αποτέλεσμα», ενώ σημείωσε ότι ο ιδιώτης λειτουργός δεν έχει καμία ανάμειξη στη χρέωση των μετακινήσεων στους χρήστες του μετρό, καθώς την τιμή του εισιτηρίου που θα πληρώνουν οι επιβάτες την ορίζει και θα την ορίζει το κράτος.
Η βασική γραμμή και το χρονοδιάγραμμα για τις επεκτάσεις προς τη δυτική Θεσσαλονίκη και την Καλαμαριά
Το έργο της βασικής γραμμής περιλαμβάνει δύο σήραγγες μονής τροχιάς και 13 σταθμούς. Οι σταθμοί του βασικού έργου του μετρό Θεσσαλονίκης είναι: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Πλατεία Δημοκρατίας, Βενιζέλου, Αγίας Σοφίας, Σιντριβάνι, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη, 25ης Μαρτίου, Βούλγαρη, Νέα Ελβετία.
Σε δεύτερο στάδιο θα ξεκινήσει και η λειτουργία και της επέκτασης προς Καλαμαριά. Οι σταθμοί της επέκτασης του μετρό Θεσσαλονίκης προς Καλαμαριά είναι: Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη, Μίκρα.
Ερωτηθείς για τις επεκτάσεις προς τη δυτική Θεσσαλονίκη και την Καλαμαριά, ο κ. Ταχιάος απάντησε πως για τη βορειοδυτική επέκταση, ολοκληρώνεται με γρήγορους ρυθμούς η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, ενώ υπάρχει και το εργαλείο της συμφωνίας – πλαίσιο για τις διερευνήσεις δικτύων και τις πρόδρομες εργασίες που χρειάζονται. Για την Καλαμαριά είπε πως έχουν υπογραφεί όλες οι συμβάσεις που αφορούν την παράδοση αυτού του έργου. «Πιστεύουμε ότι έξι μήνες μετά τη λειτουργία της βασικής γραμμής είναι ένας εύλογος χρόνος που θα μας επιτρέψει να την εντάξουμε στο δίκτυό μας», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Ειδικότερα σημείωσε «Στην Καλαμαριά συνδυάζουμε πέντε διαφορετικές εργολαβίες, η μια από αυτές αφορά και τα δεκαπέντε νέα τρένα που πρέπει να έρθουν για να συμπληρωθεί το δίκτυο της Καλαμαριάς. Είμαστε σε μια φάση που έχουν ξεκινήσει αυτές οι εγκαταστάσεις, έχουμε όμως τη δυσκολία στο να “δέσουν” όλα αυτά τα συστήματα, καθώς μιλάμε για διαφορετικές εργολαβίες και στη συνέχεια όλα αυτά να έρθουν και να ‘’κουμπώσουν’’ πάνω στο σύστημα της βασικής γραμμής. Πιστεύω πάντως πως στην πρώτη διετία της νέας κυβέρνησης θα έχουμε προχωρήσει και στην αναζήτηση χρηματοδότησης, για να μπορέσουμε να δημοπρατήσουμε και την επέκταση της βορειοδυτικής Θεσσαλονίκης».
Σχετικά με την ένωση της ανατολικής και δυτικής Θεσσαλονίκης ο κ. Ταχιάος ανέφερε «πως δεν έχουμε τα μούτρα ως πόλη αλλά και ως χώρα να εμφανιστούμε πουθενά, αν δεν έχουμε τελειώσει τη βασική γραμμή.
*Το άρθρο γράφτηκε στις αρχές Ιουλίου του 2023.
